网友建言动车票价浮动

从7月1日起，全国铁路将实行新的列车运行图。此次调整后，京沪高铁、武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁等采取时速300公里和时速250公里两种速度等级混跑模式，实行两种票价，其中时速300公里的动车组列车票价将根据淡旺季浮动。

动车票价浮动引发网友广泛关注。许多网友询问，“根据淡旺季浮动”，到底究竟如何“浮动”，我们仍然完全不明就里、未知其详。比如，“浮动”的比例具体有多大——上浮、下浮的界限各是多少?“淡旺季”具体指的是那些时候、期限各是多少?

担忧：“票价浮动”别成了“涨价有理”

动车组将实行票价浮动，被舆论解读为“铁路在向市场靠近，更愿遵循市场规律发展”的讯号。从长远来看，浮动票价有望合理利用铁路运能，实现高铁资源的优化配置，让更多人享受到快捷出行的便利，值得期待。

不过，据介绍，与飞机分为全价票和打折票不同，火车的浮动票价有一个基准价，旺季时，实际票价根据基准价上调一定比例，如春运期间。淡季时，根据基准价下调一定比例。这不免让人担忧：浮动票价会不会成为“涨价有理”，让涨价行为合法化?

此前，铁道部曾在相当长一段时期实行春运期间票价上浮。2007年1月，中国政法大学法学硕士郝劲松起诉铁道部反对春运涨价，还专门致函铁道部部长进行呼吁。随后，铁道部决定，从当年起春运不再涨价。

数年过去了，当人们习惯于春运火车票不涨价之时，“浮动票价”犹如一石激起千层浪，瞬间引发关于涨价的一系列焦虑。其一，旺季上调票价的比例如何制定，会不会异化为变相涨价，铁道部门是否意在“堤外损失堤内补”普通列车不涨价少赚点，高铁动车组大涨价多赚点?其二，旺季浮动票价有没有规范的计划表，各地在执行过程中会不会“随行就市”，眼瞅着购票旅客一多就叫嚷涨价?其三，铁道部会不会效仿“两桶油”那样“涨价如山倒，降价如抽丝”，淡季只是象征性地小幅下调票价，而不愿真正让利于广大旅客?

遵循市场规律发展是铁路的必由之路，不过，在“华丽转身”的同时，铁路部门应该克制住逐利的冲动，这，才是真的走向正规。(沈阳晚报 张遇哲)

期盼：票价浮动方案应公开征求意见

动车组实行浮动票价很容易让人想到淡季打折，但是，众所周知，票价浮动包括上浮和打折，面对票价浮动制度，笔者的感觉是涨价担忧要多于打折喜悦。因为处在绝对垄断地位的铁老大，突然要讲市场化向市场靠近，本身就是很怪异的。如果铁老大不是有心要自我打破垄断，而是以市场化的手段增强自身垄断地位，那么，这样的市场化不是通常意义上的市场化，而是将铁路利益高高放在第一位的“市场化”。

有鉴于此，铁老大要跟消费者讲市场，消费者就应该先跟铁老大讲公平先讲公平，再讲市场，才能保证票价浮动制度不至于严重变味，从而侵犯消费者的利益。票价浮动绝不是铁老大什么时候想涨就涨，然后偶尔搞点打折做做样子就行。票价浮动的具体方案也不只是铁老大自己内部决定的事情，它必须在程序上经过消费者的同意。换言之，票价浮动具体方案应该公开征求社会意见，并举行专门的听证会。

票价何时打折，打折幅度多少，这些当然可作为铁老大的自主定价权;但是，票价何种情况下可以上涨，上涨幅度最大是多少，却必须实行严格的政府管理。铁老大的所谓市场化，必然是以获取更大利益作为目标，所以价格主管部门必须遏制住垄断企业以市场化名义攫取暴利的冲动，其中最有效的办法当然就是价格控制。铁老大可以利用票价浮动制在淡季招揽更多乘客，但是票价浮动制绝不应该演变成每年春运时节堂而皇之大幅涨价的“惯例”。

事实上，现有火车票价作为政府定价，本身就是不允许突破的。打折固然可以，高于政府定价擅自上浮票价却是一种违法行为。将来的听证会，需要公众讨论和批准的一个重要内容就是：要不要给予铁老大高于政府定价上浮票价的权力?如果这样的权力最终不被公众所认可和授予，那么铁路票价浮动制就只能是票价打折，而不能是票价上浮。

说到票价浮动制的公平问题，还有一个重要内涵是：不能只是站在铁路角度，有利的就做，不利的就不做;也应该站在消费者角度，为维护交易的公平而实行票价浮动。举一个最具典型性的例子：站票全价出售，为什么不能“浮动”一下呢?铁老大可以为了招揽乘客在淡季票价打折，充分说明票价浮动没有任何技术障碍，那又有什么理由继续要求站票乘客支付全价?显而易见的是，只有打破“站票卖全价”坚冰，铁老大才有动力投入更多运力分流这部分站票乘客，以便在他们身上赚取全价与站票价之间的差额。(每日经济新闻 舒圣祥)

建言：动车票价浮动要先厘清基准价

高铁票价实行浮动制，不仅意味着“铁老大”向市场化迈进了一大步，也体现出铁路部门开始打低廉票价牌，来吸引乘客，避免过高的空驶率。

所谓高铁浮动票价，是指在旺季时，实际票价根据基准价按照一定比例上调，如春运期间。淡季时，根据基准价下调一定比例。

显然，实施高铁浮动票价，核心要件是基准价格。而惟有高铁基准价格，建立在公平与合理基础之上，实施浮动票价，才会变得既容易推行，也能服众。

有人算过，以武广高铁为例，票价最低490元，为普通车的7.2倍、空调特快的3.5倍，单价达到了一些城市出租车的水平。而且高铁票价与国民收入也不相匹配，在日本，从东京到大阪约515公里，最快的“希望号”动车全程票价是14050日元，占日本国民人均年收入的千分之三左右。倘若以京福动车组软卧1185元为例，将占到我国2010年城镇居民年收入21033元的近百分之五。

正是因为现行高铁基准票价的不尽合理，学生流和民工流纷纷逃离高铁，一些高铁线路“英年早逝”的故事也不断上演。去年4月13日，湖北省首趟卧铺动车组汉口开往青岛的D352/3次暂停运行，16日起青岛开往汉口的D354/1次卧铺动车也停运。该趟车开行时间仅5个月。同时，京福动车也已停止售票。一天之内，有两条高铁线路停运的消息，进入公众的眼帘，这无疑给新兴高铁时代敲响了警钟。

好在铁道部意识到了问题的严重性，将高铁的运行速度降了下来，同时，部分VIP豪华商务包间也被取消，这不仅表明高铁开始走平民路线，也给高铁基准票价下调，提供了很大的预留空间。

因此，铁道部在推行高铁票价浮动制前，应先把高铁基准票价下调到合理区间，这不仅能让高铁票价更加符合国情，也能为这项公共政策推行减少困难与阻力。

高铁票价基准价多少合适?按照《价格法》23条规定：制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当举行价格听证。因此，高铁票价的问题也应走进听证会，让公众积极参与，广泛讨论，来得出一个各方容易接受的结果。(新京报 吴睿鸫)

安庆制作西装

萍乡制作西装

齐齐哈尔工服制作

西藏工作服订制